Mikrus był w polskiej motoryzacji czymś w rodzaju królika wyciągniętego z kapelusza – pojawił się nagle i szybko zniknął. Takie chwilowe spełnienie marzeń o jakimkolwiek tanim środku transportu Polaków żyjących – na ogół w biedzie – w latach 50. XX wieku.
Pod koniec tamtej dekady na jeden samochód statystycznie przypadało w Stanach Zjednoczonych 2,6 mieszkańca, na Hawajach 2,8, w Anglii 10, w Republice Federalnej Niemiec 21, w Czechosłowacji 69. W Polsce 305 osób! Polski Związek Motorowy zrzeszał około 300 tys. entuzjastów motoryzacji, podczas gdy liczba samochodów w kraju nie przekraczała 30 tysięcy. O masowej produkcji samochodów nie decydowało społeczne zapotrzebowanie, a lojalność ówczesnych władz wobec Związku Radzieckiego. To spowodowało m.in. zerwanie jeszcze w 1948 r. umowy z włoskim Fiatem i rozpoczęcie licencyjnego wytwarzania samochodu warszawa, kopii radzieckiej pobiedy, za drogiego dla szarego śmiertelnika. Tych zdolniejszych, determinacja do posiadania samochodu popychała do budowy własnych konstrukcji. W październiku 1957 r. sensację na ulicach Nowej Huty budził 4-osobowy niebieski samochodzik mechanika Romana Olszewskiego. Zbudowany za 10 tys. zł; na kołach motocykla shl, z silnikiem o poj. 200 cm3 i płóciennym nadwoziem usztywnionym wodoodpornym, roślinnym szewskim klejem. Rozwijał szybkość zaledwie 60 km/h, ale nie miało to większego znaczenia. Podobnej konstrukcji był dwuosobowy trójkołowiec wymyślony i wykonany przez budowlańca inż. Czernego z Katowic. W takiej rzeczywistości powstawał mikrus.
Pod koniec lipca 1957 r. tygodnik „Dookoła świata” opublikował zdjęcia inżynierów z fabryki WSK w Mielcu dopracowujących kształt nadwozia na drewnianym modelu mikrusa. Krótki opis wymieniał zalety polskiego samochodu małolitrażowego – „Pomieszczą się w nim wygodnie dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci lub bagaż. Mikrus napędzany będzie silnikiem 2-cylindrowym, 2-taktowym, chłodzonym powietrzem, o pojemności ok. 300 cm3. Szybkość samochodu ok. 80 km/h. Zużycie paliwa 5,5 litra na 100 km”.
Wśród wymienianych przez dziennikarzy zalet były też „urządzenia klimatyzacyjne, panoramiczna szyba, hydrauliczne hamulce i bezdętkowe opony”. Już miesiąc później w tej samej gazecie pokazano zdjęcia trzech prototypów z fabryki w Mielcu podczas prób terenowych: mikrusa, jego „siostry” meduzy z innym nadwoziem i skutera.
– A masowa produkcja kiedy? – pytali niecierpliwi dziennikarze i odpowiadali kpiąco: „Prawdopodobnie wtedy, kiedy Fiat będzie już produkował maleńkie cuda o napędzie odrzutowym”.
13 października 1957 r. tygodnik Świat w artykule „Marzenia na kółkach” opisywał, jak 22 lipca mikrus i meduza przyjechały 22 lipca na premierę do Warszawy.
– Właściwie to tylko wjechały, bo pod samą Warszawę przywieziono je na ciężarówkach – wyznawał z zażenowaniem inż. Henryk Jelonek, członek zespołu konstruktorów silnika mikrusa z WSK Rzeszów.
„Ale to nic dziwnego: dziecko uczące się chodzić na spacery wozi się w wózku” – podsumowano pierwszą porażkę polskiego mikrosamochodu. W 1958 r. rozpoczęto produkcję seryjną mikrusa i do jego końca bardzo optymistycznie planowano wprowadzić na rynek 4 tys. sztuk. Użytkowe walory pojazdu określono symbolicznie jako 4×4: 4-kołowy, 4-osobowy, 4-biegowy i spalający 4 l/100 km. Wygórowana cena – 50 tys. zł – budziła wątpliwości: „W ten sposób mikrosamochód stanie się pojazdem dla mikroludzi o makrokieszeni…” – zauważył złośliwie autor wspomnianego tekstu.
Ostatecznie autko było sprzedawane za 46 tys. zł, czyli 50 średnich pensji.
Jak dalece nietrafna była ta prognoza pokazuje historia artysty-rzeźbiarza Bohdana Ronina-Walknowskiego, współautora m.in. popiersia marszałka Józefa Piłsudskiego, stojącego w centrum Szczecina. W 1959 r. jako student krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych kupił mikrusa w kolorze kremowym od rozczarowanego tym pojazdem znajomego.
– Jego ogromną zaletą była bardzo gruba blacha, z której został wykonany – mówi Ronin-Walknowski. – Którejś zimy jechałem wolno w kierunku Barbakanu i mimo to wpadłem w poślizg. Wylądowałem prawą stroną na ciężarówce, rozbiłem lampę, ale żaden z elementów nadwozia nie został uszkodzony.
Najdalsze podróże „pancernym” mikrusem to kilkukrotne wizyty w Katowicach, odległych o niecałe 80 km od Krakowa. Pokonanie tej odległości zajmowało Walknowskiemu dwie i pół godziny.
– Autko nie rozwijało zawrotnej szybkości, a przy osiemdziesiątce silnik niemiłosiernie wył – przypomina sobie artysta. – Na wolnych obrotach bujało całym tyłem, a z cięgła pomiędzy drążkiem i skrzynią biegów wypadały śrubki mocujące i nie mogłem wrzucić jedynki. Na szczęście naprawa była banalnie prosta, wystarczyło przewrócić mikrusa bokiem na leżące opony i przykręcić co trzeba.
Mikrus Walknowskiego czasami dostawał gorączki, najczęściej grzał się na prowadzącej pod górę drodze z Krakowa do Myślenic, innym mankamentem było wyjątkowo twarde zawieszenie. Pod dwóch latach porzucił polskiego malca dla francuskiej simcy.
– Wtedy nie dostrzegałem wad mikrusa, nic mi w nim nie brakowało; byłem szczęśliwy, że mogłem nim jeździć – mówi Walknowski. – Do dziś pamiętam reakcje kolegów mruczących coś pod nosem z zazdrością, gdy z akademika zabierałem na przejażdżkę najładniejsze koleżanki.
Mikrus podbił też serca innych Polaków mimo wysokiej ceny i wad konstrukcyjnych, choćby hałaśliwego i słabego silnika, niskiej prędkości maksymalnej, delikatnego jak na polskie drogi zawieszenia, małej przestrzeni pasażerskiej. Nie zdążyli się nim nacieszyć. Z niejasnych do dziś przyczyn w 1959 r. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego nakazało natychmiastowe wstrzymanie produkcji, którą oceniono jako zbyt kosztowną. Według niemieckiej firmy Glas produkującej samochody Goggomobil, nieprzypadkowo bardzo podobne do naszego mikrusa, produkcja tych aut w Polsce była uruchomiona bez licencji i nielegalna. Wytwarzanie mikrosamochodu ustało w 1960 r. po zmontowaniu rozpoczętych już aut. W sumie fabryki WSK w Mielcu i Rzeszowie wybudowały 1728 samochodów mikrus MR 300, w tym 2 kabriolety i prototyp auta ciężarowego.
Więcej o naszych pojazdach w multiprzewodniku – ściągnij aplikację z Google Play
Więcej o naszych pojazdach w multiprzewodniku – ściągnij aplikację z App Store
DANE TECHNICZNE MUZEALNEGO MIKRUSA
- Rok produkcji: 1958.
- Silnik: dwusuwowy, z zapłonem iskrowym, dwucylindrowy, rzędowy o pojemności 296 cm3, moc 14 KM przy 5100 obr/min.
- Układ napędowy: sprzęgło cierne, mokre, trzytarczowe.
- Zawieszenie: płyta podłogowa współpracująca z ramą szczątkową, zawieszenie kół przednich niezależne na pojedynczych wahaczach poprzednich, kół tylnych – na wahaczach podłużnych.
- Układ hamulcowy: uruchamiany hydraulicznie, jednoobwodowy, hamulce bębnowe.
- Masa własna: 470 kg.
- Prędkość maksymalna: 85 km/h.
