Menu
Smyk (Automobilista XI 2011)
Niespodzianki przy renowacji mikrosamochodu
Cztery kłopoty z smykiem
W latach 50-tych XX wieku przez wielu fachowców był uznawany za najładniejszy mikrosamochód świata. Choć urodził się w 1957 r., miał znakomite zawieszenie. A jednak ze smykiem były i są kłopoty.
- W płytkiej wnęce drzwi kładłem surowe jajko - wspomina dziś Wiesław Januszewski, który jako młody inżynier kierował zespołem badawczym w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. - Brałem pasażerów i wywoziłem ich na bezdroża pełne wertepów. Nie zdarzyło się, żeby jajko się stłukło.
Smyk był, od kół po dach, polską konstrukcją. O seryjną produkcję konkurował z mikrusem, który był zwykłą kopią zachodnioniemieckiego samochodziku goggomobil. Głównym projektantem smyka był inż. Kazimierz Wójcicki z BKPMot, konstruktorem nadwozia inż. Andrzej Zgliczyński, stylistą nadwozia architekt Janusz Zygadlewicz. Za zespół napędowy odpowiadał inż. Jan Ignatowicz, za zawieszenie inż. Witold Kończykowski.
Leon Budyłowski z firmy Weteran Garaż skończył właśnie renowację smyka należącego do szczecińskiego Muzeum Techniki i Komunikacji o numerze seryjnym 15. Samochód miał stłuczoną tylną szybę, wgniecenia na klapie, zdekompletowany silnik. Pieniądze na renowację podarował muzeum Raiffeisen evolution, który na miejscu Szczecińskiej Fabryki Motocykli zamierza zbudować centrum handlowe.
- Podoba mi się ten samochodzik, choć produkowano go dla mniejszych ludzi - mówi Leon (192 cm wzrostu). - Wsiedliśmy do niego we trójkę, z tyłu dorosły mężczyzna i nie mogliśmy dopchnąć fotela. Samochód jest wyprodukowany z odpadów; blacha karoserii wyklepana młotkiem ma 0,5 a powinna 0,8 mm, aluminium jest tak podłe, że czernieje po dwóch dniach od wypolerowania, bębny hamulcowe są spawane w fabryce.
Kłopot pierwszy - ile smyków wyprodukowano
W literaturze podaje się dwie liczby - 17 i 20. Obie są błędne. W BKPMocie wyprodukowano w pierwszym rzucie cztery auta: przedprototyp i trzy prototypy.
- Przedprototyp był większy - opowiada Wiesław Januszewski. - No i miał dzieloną szybę przednią. W trakcie badań doszliśmy do wniosku, że należy zmniejszyć auto. Silnik łatwiej sobie poradzi z lżejszym samochodem a z tyłu zostawimy miejsca tylko dla dwójki dzieci.
Różnice w parametrach pierwszych smyków
|
|
Przedprototyp |
Prototyp |
|
Rozstaw osi |
180 cm |
170 cm |
|
Rozstaw kół |
120 cm |
110 cm |
|
Długość |
300 cm |
285 cm |
|
Szerokość |
140 cm |
130 cm |
|
Ciężar |
540 kg |
470 kg |
W Szczecińskiej Fabryce Motocykli, w której miała ruszyć seryjna produkcja, wyprodukowano jeszcze 20 samochodzików.
- Ludzka pamięć jest zawodna, ale dysponuję protokołem pokontrolnym Najwyższej Izby Kontroli z 19 stycznia 1959 r. - mówi Zbigniew Konieczek, ówczesny pracownik sekcji prób i badań SFM. - Jest w nim mowa o 20 smykach wyprodukowanych w Szczecinie.
Witold Szurmak z Zespołu Przemysłu Ciężkiego NIK w dokumencie: "Kontrola wdrożenia do produkcji mikrosamochodu Smyk" relacjonuje, że niektóre smyki z pierwszej dziesiątki przejechały już podczas prób od 2,5 do 3 tys. km. Kolejna dziesiątka miała być ukończona w lutym 1959 r. "Zaawansowanie prac nad pozostałymi 10 prototypami zostało ocenione na 90 procent" - napisał inspektor z NIK. W protokole są także daty dostarczanych etapami z fabryki w Łodzi silników. Do Szczecina dotarło 20 sztuk. Wyprodukowanie w Szczecinie 20 smyków potwierdza także Andrzej Antonowicz, ślusarz w sekcji prób i badań SFM.
- Z tej dwudziestki zostały w fabryce trzy czy cztery auta - wspomina pan Andrzej. - W latach 70-tych fabryka chciała się ich pozbyć. Zorganizowano przetarg: jeden, drugi, trzeci. Nikt tego nie chciał. Kupiłem smyka w cenie złomu.
Większość szczecińskich prototypów otrzymali do testowania dyrektorzy fabryk związanych z SFM.
- To nie był dobry pomysł - wspomina Zbigniew Konieczek, który odpowiadał za opracowanie raportów ludzi testujących smyka. - Większość nie raczyła napisać ani jednej opinii, a jak tu naciskać faceta, od którego zależało ile dostaniemy blach do produkcji junaka. Kiedy zakończyły się próby, większość z nich kupiła te smyki za grosze.
Ostatni smyk - już dwudziesty piąty - powstał ponownie w warszawskim BKPMocie. Nadwozie było wykonane z żywicy epoksydowej. Auto otrzymało też silnik dwusuwowy specjalnie zaprojektowany przez inż. Jana Ignatowicza. Kupił go Franciszek Podgórski, kierowca z zespołu testowego Wiesława Januszewskiego. Dziś ten samochód jest w zbiorach warszawskiego Muzeum Techniki.
Smyki wyprodukowane w Warszawie różnią się od szczecińskich zaskakującymi szczegółami.
- Podczas renowacji znalazłem części wykorzystywane w latach 30-tych i 40-tych w samochodach stoewer - opowiada Leon Budyłowski. - Wycieraczki napędzał silniczek SWF. Wyłącznik elektromagnetyczny rozrusznika - ze spiłowanym napisem Bosch jest identyczny, jak w muzealnym stoewerze sedina, który kończę remontować.
Kłopot drugi - ten silnik
Smyk - który miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli - dostał w posagu silnik i skrzynię biegów z junaka. Silnik był jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, o pojemności skokowej: 349 cm3 i mocy 15 KM przy 5500 obr./min. Motocyklowy silnik obarczył smyka wszystkimi wadami dobrze znanymi dawnym i obecnym posiadaczom junaka.
- Jeden z dyrektorów testujących smyka przesłał raport tak zabawny, że do dziś go pamiętam - mówi Zbigniew Konieczek. - Napisał "Silnik przecieka. Nie dość, że szkoda oleju, to jeszcze zabrudza jezdnię".
Do słynnych wycieków oleju doszło nieustanne przegrzewanie się silnika. Niewiele pomogła specjalnie skonstruowana dmuchawa. Podczas testów, kierowcy najchętniej jeździli ze zdjętą pokrywą komory silnika.
Często - bywało, że już po 1000 km - niszczyło się łożysko korbowodowe. Łańcuch przeniesienia napędu, którego nie można było napinać, zrywał się średnio co 7 tysięcy km.
- Nie można pakować do samochodu, nawet małego, jednocylindrowego silnika z motocykla - mówi Zbigniew Konieczek. - Choćby ze względu na hałas.
Według założeń konstruktorów z Warszawy smyk miał palić około 4 litrów na 100 km.
- Sekcja prób i badań SFM uznała, że będzie to raczej ponad 8 litrów - wspomina Zbigniew Konieczek. Junak palił 3-4 litry przy prędkości 65 km/godz. A tu ten sam silnik miał ciągnąć mały, ale jednak samochód. No i wyszło na nasze.
Silnik S03 - z pokrywą przerobioną tak, aby można było zamontować prądnicorozrusznik (dynastarter) - powstawał w Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. Stamtąd wędrował do BKPMot, gdzie dokładano prądorozrusznik, przerywacz, elastyczne sprzęgło, dmuchawę i plastikową osłonę dmuchawy. Koszty własne produkcji silnika fabryka w Łodzi oszacowała na 12-13 tys. zł - bez części montowanych w Warszawie. Jednak cenę urzędową ustalono na 10.500 zł.
- Dziwny ten silnik - twierdzi Leon Budyłowski. - Trochę z junaka M07, trochę M10. Muzealny smyk nie miał lewej pokrywy silnika. Musiałem przerobić pokrywę z junaka.
Smyk miał chłodnicę oleju silnikowego. Gaźnik był z motocykla jawa. Zapłon jest bateryjny a z iskrownika wykorzystano tylko aparat zapłonowy. Rozrusznik elektryczny był słaby; do uruchomienia silnika trzeba było używać dekompresora.
- Ciężko było odpalić ten silnik - mówi dziś Andrzej Antonowicz, ślusarz z SFM. - Junak z nożnym rozrusznikiem jakoś zapalał, ale elektryczny już niekoniecznie. Dlatego do mojego smyka wsadziłem najpierw silnik z dekawki, potem z małego fiata. Z silnikiem malucha mój samochodzik wyciągał koło setki.
Fabryczne smyki były co najmniej o 20 km/h wolniejsze.
Pan Andrzej wydłużył też swojego smyka i wstawił mu boczne drzwi. Wchodzenie na tylne siedzenia przez odchylany przód było kłopotliwe. Ten samochód z numerem seryjnym 3 można dziś oglądać w szczecińskim Muzeum Techniki i Komunikacji.
Wszystkie te wady miały zniknąć po wprowadzeniu silnika konstrukcji Jana Ignatowicza. Niestety - ten dwusuwowy, dwucylindrowy silnik, o pojemności 424 cm3 i mocy 18 KM przy 4200 obrotach na minutę - pracował tylko w smyku z żywicy epoksydowej.
Kłopot trzeci - skrzynia biegów
Skrzynia biegów pochodziła z junaka. Smyk jednak musiał jeździć do tyłu. Najprostszym rozwiązaniem był rewers. Auto ma - chyba jako jedyne w historii motoryzacji - cztery biegi do przodu i tyleż wstecznych.
W ten sposób konstruktorzy uniknęli montowania dodatkowego wałka i kół zębatych. W przekładni głównej są dwa wałki. Podczas jazdy do przodu moc przenoszona jest przez parę osadzanych na wałkach kół zębatych. Na biegu wstecznym pracuje łącząca te same wałki przekładnia łańcuchowa, dająca odwrotny kierunek obrotów. Przeguby łączą przekładnię główną z odkrytymi półosiami. Na ich stożkowych zakończeniach osadzone są, bez klinów, koła pędne samochodu. Zespół napędowy, ważący ponad 100 kg, umieszczony jest na wspólnej ramie. Przez poduszki gumowe łączy się z tylną częścią nadwozia.
- Poroniony pomysł - denerwuje się Leon Budyłowski z Weteran Garażu. - Między dźwignią zmiany biegów a skrzynią są trzy cięgła i cztery osie obrotu. Suma luzów jest taka, że nie można znaleźć biegów. Pół biedy z jedynką, daje się wyczuć, ale reszta?
- Łańcuch przekładni biegu wstecznego w skrzyni rewersu był zmorą - wspomina Wiesław Januszewski z BKPMotu. - Rwał mi się kilka razy i w końcu się poddałem. Nie montowałem kolejnych. Auto było lekkie, jak musiałem cofnąć - to je pchałem.
Zrywanie łańcucha w rewersie - jako typową usterkę w testowanych smykach - wymienia także protokół NIK.
- Najczęściej rwał się przy gwałtownych zmianach biegów - mówi Zbigniew Konieczek z SFM. - Bywało, że rozrywał obudowę rewersu i wylatywał razem z olejem.
Jazda smykiem mogłaby doprowadzić dzisiejszego kierowcę do pasji. Miał dwa drążki zmiany biegów - jeden do jazdy w przód, drugi do cofania. Z położenia dźwigni nie można było się zorientować na którym auto jest biegu.
Kłopot ostatni - cena
Wyprodukowanie jednego prototypu kosztowało około 200 tys. zł. Smyk miał być najtańszym samochodem na rynku.
"Obecnie BKPMot analizuje możliwości wykonania niewielkiej serii Smyka dla swych pracowników, jako pracy zleconej w godzinach nadliczbowych" - pisał w 1957 roku Auto Moto Sport. "Przewidywane jest, że koszt wykonania w ten sposób Smyka nie przekroczy 30 tysięcy złotych. W produkcji masowej koszty własne byłyby jeszcze niższe. A więc Smyk ma szanse stać się samochodem naprawdę popularnym."
Szczecińska Fabryka Motocykli miała przeznaczyć połowę hal na produkcję smyków. W 1960 r. miało ich powstać 500, a w 1965 r. już 10 tysięcy. Koszt produkcji jednego auta miał wynosić 35 tys. 875 zł. Przeciętna pensja w 1965 r. wynosiła 1867 zł. Na samochodzik trzeba byłoby przeznaczyć zarobki z półtora roku. Zakładając oczywiście, że fabryka wychodziłaby na zero.
Założenia były nierealne. W 1965 - ostatnim roku produkcji junaka - motocykl kosztował 24 tys. zł.
- Pod koniec produkcji fabryka zarabiała na jednym motocyklu 100 złotych - wspomina Zbigniew Konieczek, kierownik sekcji prób w Szczecińskiej Fabryce Motocykli.
SFM musiałaby zatem wyprodukować samochód - skonstruowany w oparciu o części motocyklowe - niemal w cenie motocykla.
Nie było smykowi dane zmienić dziejów motoryzacji na Pomorzu Zachodnim, ale sympatię szczecinian budzi do dziś. Pozostał naszym kultowym produktem; obok junaka, dżinsów z Odry, paprykarza i pasztecików.
Jacek Ogrodniczak
Dane techniczne:
- Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tyłu, o pojemności skokowej 349 cm3 i mocy 15 KM przy 5500 obr./min.
- Zasilanie: gaźnik typu Amal 276/014/R.
- Zawieszenie: niezależne na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników.
- Średnica kół: 12 cali.
- Instalacja elektryczna: napięcie znamionowe 12 V, akumulator o pojemności 36 Ah.
Literatura:
- Mechanizacja Rolnictwa nr 2, luty 1958, "Mikrosamochód Smyk", mgr inż. Zbigniew Sitnicki.
- Rzeczoznawca samochodowy nr 8/209, "Wspomnienia z badań prototypów mikrosamochodów Smyk", Wiesław Januszewski.
- Auto Moto Sport 1957, nr 32, "Smyk i Mikrus - Poznajemy nasze mikrosamochody".
