Polskie prototypy

Wszędołaz urodził się w Zakładzie Transportu Energetyki w Radomiu, w latach 1979-1980. Pracowało nad nim czterech ludzi: Krzysztof Prokopowicz (odszedł z firmy w trakcie prac na wszędołazem), Robert Drab, Andrzej Grabowski i Jerzy Smoliński.

- Brakowało nam pojazdu do obserwacji linii energetycznych podczas ciężkich zim - wspomina Jerzy Smoliński. - Stąd gąsienice, jak we współczesnych skuterach śnieżnych. Tylko, że źle je zaprojektowaliśmy; miały wypychać śnieg, a brały go do środka. No i gąsienice spadały. Dolną część nadwozia wykonano z laminatu epoksydowego.

- Wszędołaz pływał, sprawdziliśmy to - mówi Jerzy Smoliński. Większość części pochodzi od fiata 126p. Przekładnia kierownicza była połączona z dwoma pompami hamulcowymi. Pojazd zakręcał, gdy obracano koło kierownicy - powodowało to zahamowanie gąsienicy.

- Robiliśmy z materiałów, jakie były, nie było to łatwe. Silnik wzięliśmy z Bielska, dyrektor załatwiał po znajomości, musiał prosić o interwencję ministerstwo. Pompy, to stare pompy strażackie, którym poobcinaliśmy końcówki. Amortyzatory wzięliśmy od motocykla wsk.

Powstał tylko jeden wszędołaz. Na seryjną produkcję czekali Chińczycy. Chcieli złożyć duże zamówienie.

Tym samochodem wszyscy możemy się chwalić. Jest namacalnym świadectwem wysokiego poziomu polskiej myśli technicznej. Co prawda beskid nie wszedł do produkcji, bo komuś zabrakło wyobraźni albo możliwości, albo siły przebicia. Gdyby wszedł na światowe rynki, może historia polskiej motoryzacji potoczyłaby się inaczej.

W połowie 1983 r. konstruktorzy z Fabryki Samochodów Osobowych w Bielsku Białej pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka zakończyli prace nad następcą fiata 126p. Do 1987 r. wyprodukowano siedem beskidów; nasz urodził się w 1985 r. Beskid był znacznie wygodniejszy od malucha. Mieścił 5 osób i miał dwa razy większy bagażnik. Po złożeniu tylnych foteli, miał 800 litrów pojemności. Nowoczesną linię nadwozia opracowali projektanci z krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych. Ostateczny kształt wybrano po badaniach w tunelu aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Jego sylwetka, wzorowana na skrzydle szybowca, wróciła wiele lat później, w modelu renault twingo. Beskid miał jeździć z większym silnikiem - o pojemności 703 cm³.

Do budowy nowego auta wykorzystano części z fiata 126p: zamki, uszczelki, elementy układu hamulcowego i paliwowego. Pod koniec lat 80-tych wstrzymano prace nad prototypem. W 1993 roku koncern Renault wypuścił na rynek twingo łudząco przypominający polskiego beskida. Premiera francuskiego samochodu odbyła się kilka dni po wygaśnięciu praw patentowych do beskida.

Kiedy stało się jasne, że samochód nie trafi do produkcji, władze nakazały zniszczenie prototypów. Na szczęście inżynierowie byli mądrzejsi, większość beskidów ocalała. Samochód z kolekcji kupionej od Leszka Liszewskiego.

W 1978 r. Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku zbudował sześciokołową amfibię z napędem na 4 koła, czyli lekki pojazd terenowy.

- Ponieważ inne armie miały takie pojazdy, skonstruowaliśmy własny - wspomina Stanisław Kukla z Instytutu, jeden z konstruktorów. - Miał służyć do wywożenia rannych z pola walki. Dlatego można było nim kierować idąc obok. Mógł też być wykorzystany do dowożenia amunicji w trudnym terenie. Bez kłopotu pokonywał niewielkie przeszkody wodne. Wyprodukowaliśmy 10 pojazdów i skończyły nam się pieniądze. Armia nie była zainteresowana naszą amfibią, no i tak się zakończyła historia LPT.

Pojazd zbudowano w oparciu o podzespoły małego fiata, wykorzystano zawieszenie, sprzęgło, silnik, koła jezdne i półosie. Pod kierownictwem nieżyjącego już prof. Zbigniewa Burdzińskiego pracowali nad nim także dr Leszek Orłowski oraz inżynierowie Henryk Kałwa, Ryszard Mościcki i Władysław Bohuszewicz. Nasz egzemplarz, zamiast służyć w armii, zagrał w dwóch filmach o panu Samochodziku.

- Wyciągał góra 65 km/h - wspomina aktor Piotr Krukowski, odtwórca głównych ról w obu filmach reżyserowanych przez Janusza Kidawę.

- LPT, to unikalne świadectwo polskiej myśli technicznej - twierdzi dr Jaromir Mysłowski z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego. - Po wymianie silnika i poprawieniu kilku drobiazgów mógł być naprawdę dobry.

LPT miał służyć w wojskach powietrzno-desantowych. Jest mały, bo miał być transportowany przez samoloty czy helikoptery.

Bolid wyścigowy Formuły Ester powstał w Polskim Związku Motorowym w Warszawie. Samochody takie budował Jerzy Jankowski, później Kazimierz Jakubowski. Formuła Ester narodziła się na przełomie lat 1979/1980.

- To była taka Formuła I krajów socjalistycznych - mówi Mariusz Podkalicki, kierowca naszego bolidu. - W każdym kraju były jedne zawody eliminacyjne: w ZSRR, NRD, Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, na Węgrzech. W Polsce ścigaliśmy się na torach w Poznaniu, Toruniu i Kielcach.
Najlepsze bolidy produkowali Rosjanie (estonie) i Niemcy (melkusy).

- Nie miałem z nimi szans - wspomina Mariusz Podkalicki. - Trzeba było włożyć dużo pracy w nasz samochód. Był słabo wyważony, nie miał przedniego skrzydła, przez co był podsterowny. Zaczął przyzwoicie jeździć w 1989 r. i od razu zdobyłem na nim tytuł mistrza Polski, w następnym roku również. Nie wiadomo jaką maksymalną prędkość mógł osiągnąć bolid w latach swojej świetności.

- Na torze w Kielcach jechałem nim ponad 200 km/h - twierdzi Mariusz Podkalicki.