PL DE EN

Ogórek

Rozmowa z Jackiem Noceniem, który remontował muzealnego jelcza

Prezentowany w muzeum jelcz 043 został odbudowany w warsztatach Szczecińsko-Polickiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego z trzech wraków. Zostały odnalezione przez członków Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej w różnych częściach Polski i sprowadzone do polickiej zajezdni. Jeden z wraków znajdował się na placu firmy budowlanej w szczecińskiej dzielnicy Skolwin, drugi (w zasadzie samo "pudło" autobusu) został zlokalizowany w Opalenicy koło Poznania. Trzeci z pojazdów odnaleziono w Gryfinie. Odbudowa jelcza 043 trwała od czerwca do 16 września 2001 r. Tego dnia wyremontowany i lśniący czerwony "ogórek" pierwszy raz wyjechał z warsztatu na ulice Polic i Szczecina. Obsługiwał linie turystyczne 50 i 100 w obu miastach. 21 grudnia 2007 r. policka zajezdnia sprzedała "ogórka" Muzeum Techniki i Komunikacji. Tydzień później podczas przejazdu z SPPK do muzeum doszło do poważnej awarii silnika, która mogła zakończyć się unieruchomieniem jelcza na zawsze. Ten epizod z życia muzealnego ogórka zakończył się szczęśliwie, autobus jest sprawny i od czasu do czasu wyjeżdża na ulice Szczecina. Za każdym razem budzi sensację i jest fotografowany przez mieszkańców telefonami komórkowymi. Nie ma osoby, u której jego widok nie wywołałby wspomnień i uśmiechu - w końcu woził szczecinian przez ponad 20 lat.

panorama wirtualna 

- Dlaczego zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w Polsce autobusów skoda 706 RTO?

Jacek Noceń: - Na przełomie lat 50. i 60. w kraju nie było fabryk, maszyn i wyszkolonych ludzi, niczego poza chęcią do pracy. Produkowane wtedy w Zakładach Mechanicznych im. M. Nowotki w Warszawie silniki samochodu ciężarowego żubr A80 były awaryjnymi prototypami i nie mogły być bazą do budowy dużego autobusu. Nie było w kraju dopracowanych innych podzespołów dających się połączyć w pojemny i udany pojazd do transportu ludzi. Współpracę z czechosłowacką Škodą nawiązano prawdopodobnie dlatego, że przed wojną produkowała autobus i ciężarówkę 706, a po wojnie rozwinęła tamte modele w ciężarówkę 706 R i RT oraz autobus 706 RO. Sąsiedzi mieli więc dopracowaną koncepcję dużego autobusu, którego potrzebowaliśmy. Kupiono licencję na model 706 RTO (Rámový Trambusový Osobní) z nowym nadwoziem firmy Karosa, który montowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Pierwszą serię pojazdów z 1959 roku nazwano jelcz 043, ale po latach przez obłe kształty powszechnie mówiono o nim "ogórek". To był podstawowy model dużego autobusu wykorzystywanego w krajowych przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej i międzymiastowej.

- Od 1960 roku w Szczecinie jeździło 18 autobusów skoda 706 RTO, pierwsza partia 38 jelczy dotarła dopiero w 1967 roku. Czy to było ważne wydarzenie dla miasta?

Na pewno tak. Pod okiem ówczesnego dyrektora MPK Zygmunta Klonka zaprojektowano i wybudowano przy ulicy Klonowica nowoczesny kompleks obejmujący zajezdnię autobusową, centralne warsztaty tramwajowe, budynek administracji i dużą kotłownię. To było ważne wydarzenie dla komunikacji miejskiej w Szczecinie. Zajezdnię dostosowano do autobusów wielkości jelcza 043, w tym plac parkingowy z ogrzewaną płytą. Każde ze stanowisk mieściło dwa autobusy i miało trzy specjalne dysze wystające dokładnie pod silnikami. Ciepłe powietrze z kotłowni było pompowane do dysz podziemnymi kanałami przez dwie wielkie dmuchawy. Wydajność tej instalacji pozwalała zimą przygotować do porannego wyjazdu około 100 autobusów jednocześnie. Obserwowałem jej pracę w 1971 roku, gdy jako student Politechniki Szczecińskiej miałem w zajezdni praktyki. Nowsze jelcze na licencji francuskiego Berlieta miały zamontowane na stałe w układzie chłodzenia urządzenie Webasto, pozwalające na ogrzanie silnika i wnętrza pojazdu w określonym czasie. Przestano używać podgrzewania placu, pewnie nie bez znaczenia były też koszty pracy tej instalacji.

- Kiedy jelcze na czechosłowackiej licencji trafiły do Szczecina w komunikacji miejskiej wykorzystywano różne modele polskich autobusów marki San. Czy mógłby Pan porównać te dwie konstrukcje?

Jelcz 043 był solidnie zbudowanym pojazdem o wyjątkowo trwałym silniku, stąd późniejsza decyzja o produkcji w Polsce samochodów ciężarowych na podstawie tej konstrukcji. Można wspomnieć chociażby, że wał korbowy obracał się na siedmiu łożyskach rolkowych, a nie na panewkach i był dzielony na każdym czopie. Dawało to możliwość naprawy jednej sekcji wału w każdym większym zakładzie. Pod koniec lat 60. doszło do zakładu pomiędzy pracownikami MZK, a technikami i inżynierami Škody, którzy przyjechali do Szczecina z Mladá Boleslav. Goście chcieli udowodnić, że silnik autobusu jest nie do zajeżdżenia i po spuszczeniu oleju przetrwa przejazd z zajezdni przy ulicy Klonowica do warsztatów przy ulicy Kolumba. Wygrali zakład, autobus sobie poradził, a po zalaniu olejem silnik nadal był sprawny.

Po wojnie z hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej Kruppa "Bertha Werke" w Jelczu koło Oławy przez trzy lata Rosjanie wywozili maszyny i urządzenia. Na wschód pojechało 160 transportów, łącznie z dachem 5-hektarowej hali, czyli o wielkości stadionu narodowego i przewodami ze ścian. Wypruli z korzeniami wszystko co było można z fabryki o powierzchni 150 hektarów. To 400 pełnowymiarowych boisk piłkarskich! Do pustych hal sprowadzono z kraju maszyny i uruchomiono Zakłady Naprawy Samochodów, które po połączeniu z Zakładami Budowy Nadwozi Samochodowych dały początek Jelczańskim Zakładom Samochodowym. Jeśli potraktowano tak wszystkie fabryki w Polsce to chwała ludziom, którzy praktycznie z niczego odbudowali i stworzyli po wojnie podwaliny przemysłu. Dlatego nie można wprost porównać jelczy z sanami, to były pierwsze autobusy w kraju i dobrze spełniły swoją rolę. Nowe modele sanów, jak H01, H-25, czy H-27 były napędzane silnikiem benzynowym S42 i wyposażane w podzespoły z uruchamianych stopniowo fabryk. Ten silnik i jego modyfikacje napędzały także ciężarowe stary. Sanocka Fabryka Autobusów sukcesywnie rozwijała budowane modele autobusów i trzeba podkreślić, że do dziś pojazdy z marką Autosan są obecne na polskich drogach.

- Jelcze 043 i inne modele tego pojazdu jak m.in. miejski 272 Mex jeździły w Szczecinie przez ponad 20 lat, aż do 1987 roku. Zdały egzamin?

- Jeździły na wszystkich liniach m.in. najdłuższych trasach do Zdunowa i Polic. Pod koniec lat 70. wprowadzono do komunikacji pojemniejsze jelcze berliet PR110. Początkowo nie wytrzymywały intensywnej eksploatacji, pękały kratownice samonośnego nadwozia. Jako pracownik JZS Jelcz nadzorowałem wprowadzenie zmian w ich konstrukcji. Ogórki były niezniszczalne, jeździły tak długo, aż się wysłużyły. To były inne czasy, ludzie nie mieli samochodów, więc pchali się do autobusów całymi stadami. Przegubowa wersja AP-02 to były pojazdy-monstra, zawsze napchane do oporu, a przecież pracujące z tą samą skrzynią biegów i mostami napędowymi jak mniejsze 043, czy 272 Mex. Nic się nie łamało! W części łączącej przód z tyłem potwornie trzęsło, ale młodym szczecinianom to nie przeszkadzało, bardzo lubili jeździć "w przegubie". Niewiele osób zwraca na ten szczegół uwagę, ale ogórki jako jedyne w Polsce autobusy miały koła z sześcioma żeliwnymi szprychami. Od czasu do czasu naprawiano w nich silniki, poprzez wymianę na wcześniej naprawiony, co trwało zaledwie kilka godzin i rano autobus jechał na linię. Dość często naprawiano elementy hamulcowe, a jak nie wytrzymywały resory, to chłopcy dokładali w warsztacie jedno pióro i wszystko było w porządku. Donżuanowie kierownicy twierdzili, że na pokrywie silnika, która nagrzewała się w trakcie jazdy, można było zjeść, niejedno wypić i zrobić jeszcze kilka innych przyjemnych rzeczy, ze spotkaniem towarzyskim włącznie.

- Najbardziej oblegane było miejsce obok kierowcy.

- Szybko wprowadzono zakaz korzystania z tego siedzenia. Niektórzy pasażerowie zachowywali się dziwnie, rozpraszali kierowcę i przeszkadzali w obserwacji widoku z prawego lusterka. PZU nie chciało ubezpieczać pasażera siedzącego na tym miejscu. Któregoś dnia na przejeździe kolejowym na trasie między Dąbiem, a Zdunowem doszło do tragedii. Kierowca posadził obok siebie atrakcyjną pasażerkę, która tak zaprzątała jego uwagę, że nie zauważył zbliżającego się pociągu i wjechał na tory. Pociąg uderzył w sprzęg łączący autobus z przyczepą. Zginął jeden z pasażerów przyczepy, który nie zdążył uciec i został zmiażdżony przez drzwi.

- Jak Pan ocenia muzealnego ogórka?

To skarb, diament w kolekcji kamieni szlachetnych. Jest w bardzo dobrym stanie biorąc pod uwagę, że został złożony z trzech wraków, które cudem uniknęły pocięcia i złomowania. Są dwa elementy, które mnie niepokoją, jak tylny most zaklejony tworzywem sztucznym i niespotykane rozwiązanie w silniku. Jeden z otworów na cylindry jest powiększony i uzupełniony o dodatkową tuleję. Używając porównania medycznego można powiedzieć, że w serce olbrzyma wstawiono stent. Tę operację przeprowadziły prawdopodobnie zakłady naprawcze słupskiej Kapeny, które mają takie możliwości techniczne i w ten sposób uratowały zabytkowy silnik. Zobaczyłem to po raz pierwszy podczas remontu po poważnej awarii w 2008 roku.

- Naprawa silnika ogórka w pojedynkę musiała być wyczerpująca.

Ktoś, kto wcześniej remontował pompę wtryskową, zrobił to mało dokładnie i popełnił poważny błąd - zaślepił przewód odpowiedzialny za jej smarowanie Podczas jazdy część cylindrów dostawała maksymalną dawkę paliwa, reszta wcale. Jedna z mokrych tulei cylindrowych pękła, a woda z układu chłodzenia zmieszała się z olejem, co objawiło się wybuchami oparów z chłodnicy i trudnymi do wytrzymania dźwiękami z silnika. Remont był nieunikniony. Remont silnika był przede wszystkim fascynujący, bo w starym sprzęcie ma się do czynienia z historią motoryzacji w pigułce, w tym przypadku dość dużej. Kontakt z dawno już niestosowanymi rozwiązaniami wtryskiwaczy, komór i pomp wtryskowych to dla pasjonata niebywałe przeżycie. Nie wiedziałem, czy remont się powiedzie, ale tą niepewność i wielogodzinną pracę wynagrodziło mi udane odpalenie i wsłuchiwanie się w brzmienie ponownie ożywionego silnika. Dało mi to mnóstwo przyjemności i satysfakcji.

Rozmawiał Grzegorz Kaźmierczak


Więcej o naszych pojazdach w multiprzewodniku - obejrzyj film 

mgr inż. Jacek Noceń - w 1976 roku ukończył Politechnikę Szczecińską na Wydziale Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu Samochodowego. W pracy inżynierskiej opisał badania eksploatacyjne ciężarowego stara 200, w tym silnika S-359. Karierę zawodową rozpoczynał w Zakładach Naprawczych Spółdzielni Kółek Rolniczych, gdzie naprawiał m.in. ciągniki ursus, syreny bosto, fiaty 125p, kombajny, maszyny i przyczepy. W Spółdzielni Transportu Wiejskiego przeszły przez jego ręce wszystkie modele starów. Jako mistrz warsztatów w Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej w Szczecinie naprawiał autobusy Jelcz, począwszy od modelu 043. Później pracował w serwisie Jelczańskich Zakładów Samochodowych naprawiając w północno-zachodniej Polsce wszystkie usterki w pojazdach z tej fabryki, w tym wojskowych i strażackich. Prywatnie remontował silniki samochodów osobowych alfa romeo, fiatów 132 i 131 mirafiori, mercedesów 190D, 200D i 220D, a także motocykle od wfm od gazeli i junaka. Najmniejszym, który naprawiał, była plażowa, czterosuwowa honda o poj. 50 cm3, a największymi powszechnie stosowane SW-400, SW-680, S-359. W prywatnej kolekcji posiada dwa zabytkowe junaki i triumpha TR4A.


Więcej o naszych pojazdach w multiprzewodniku - ściągnij aplikację z Google Play 


Więcej o naszych pojazdach w multiprzewodniku - ściągnij aplikację z App Store 

XNie pokazuj powiadomieniaUwaga: Użytkowanie strony WWW oznacza zgodę na używanie plików Cookie. Więcej informacji w polityce prywatności.