Konserwacja gokarda - fotoblog

O historii gokarta z pierwszej ręki.

Muzealny warsztat zajmuje się renowacją nie tylko motocykli i samochodów, ale również maszyn do szycia, radioodbiorników, telewizorów. Niektóre eksponaty wymagają jedynie wyczyszczenia i konserwacji, inne gruntownego remontu.

Po wizycie u naszych konserwatorów pojazdy nie wyglądają może tak, jakby zjechały z taśmy produkcyjnej ale choć przypominają siebie z czasów największej świetności. Nie można cofnąć czasu, jednak udaje się naprawić niektóre szkody.

Gokart trafił do muzealnego warsztatu w świetnym stanie.

Konstrukcja tego gokarta jest typowa dla końca lat 90-tych ubiegłego wieku. Takie pojazdy produkowała szkoła samochodowa w Koszalinie. Prezentowany gokart KP-6 należy do Krzysztofa Hilarczyńskiego ze Szczecina. Ścigał się na nim jego syn - Paweł.

- W Koszalinie kupiłem tylko ramę - wspomina pan Krzysztof. - Przerobiłem ją, żeby była jak nalżejsza. Resztę robiłem sam. Wielu przerabiało gokarty i każdy trzymał swoje sposoby w tajemnicy.
Silnik o pojemności 124 cm³ pochodził z motocykla wsk. Oryginalny miał moc 6 KM. W klasie młodzieżowej można było zwiększyć mu moc do 8, w popularnej do 12 KM.

- Powiększyłem kanały wlotu mieszanki i okno cylindra - mówi Krzysztof Hilarczyński.
Synowie pana Krzysztofa - bliźniacy Paweł i Piotr - pasją do sportów motorowych byli obciążeni dziedzicznie. Tato ścigał się w zawodach motocrossowych w barwach Klubu Motorowego Szczecin. Zaczynali w wieku czternastu lat, w klubie taty.

- Każdy miał po dwa gokarty; jeden na treningi, drugi na zwody - opowiada pan Krzysztof. - Nie było to tanie. W 1994 r. wózek kosztował, w przeliczeniu na dzisiejsze złotówki, minimum 2 tysiące. Komplet opon wystarczał na kilka treningów i jedne zawody, a opona kosztowała 150 zł.
Prezentowany gokart, to trzeci pojazd Pawła Hilarczyńskiego. W 1999 r. skończył 19 lat i musiał pożegnać się z tym sportem. W ostatnim roku, w każdych zawodach strefy pomorskiej Szczecin-Bygdoszcz-Koszalin zajmował punktowane miejsca.

Zdążył jeszcze zobaczyć jak radzi sobie na torze Robert Kubica. Jeździł w klasie do 50 cm³.

- Nie miał konkurencji - wspomina pan Krzysztof. - Pod koniec wyścigu Kubica dawał dubla drugiemu zawodnikowi. No, ale przy wózku miał dwóch profesjonalnych mechaników. Jego ekipa liczyła 5 osób. Miał wóz techniczny i socjalny, łączność podczas jazdy.
Prezentowany gokart jest ostatnią polską konstrukcją. Dziś na torach i w wypożyczalniach widać tylko maszyny z importu.

- Moi synowie ścigali się jeszcze z samoróbkami z naszego technikum samochodowego, Pałacu Młodzieży i Domu Kultury w Stargardzie ? opowiada Krzysztof Hilarczyński.

DANE TECHNICZNE

• Rok budowy: 1989.
• Silnik: wsk 125 ? jednocylindrowy, dwusuwowy, gaźnikowy, o pojemności skokowej 124 cm3, moc 12 KM.
• Układ napędowy: skrzynia z wsk trzybiegowa, napęd łańcuchowy na koła tylne, na sztywną oś z drążonego aluminium.
• Nadwozie: z rurek stalowych.
• Zawieszenie: sztwne, bez amortyzacji.
• Felgi: aluminiowe typu Slick.
• Układ hamulcowy: hydrauliczny, hamulce tarczowe na tylną oś i przednie koła.

Konserwacja gokarta

Pojazd był zardzewiały. Wymagał zabiegów, które wyleczą korozję i uchronią go przed rdzą. Gokart miał liczne tłuste i brudne plamy, dlatego ich wywabienie było dla naszych konserwatorów jedynym z ważniejszych celów. Możliwe, że brzmi to jak instrukcja prania, ale zdjęcia potwierdzają, że bez tych wszystkich prac nie osiągnęlibyśmy takiego efektu. Nasi mechanicy poświęcili wiele czasu i pracy, aby zwiedzający mogli podziwiać piękno tego pojazdu.

W takim stanie trafił do nas gokart.

Silnik przed wyczyszczeniem. Najpierw trzeba było zmyć brud ciepłą wodą z detergentami. Zaschnięte plamy nasi konserwatorzy musieli zetrzeć miękką szczotką drucianą i stalową watą.

Trzeba było wymienić plastikową opaskę, która przytrzymywała pokrywę przepustnicy. Dopiero kiedy gaźnik został wyczyszczony środkami chemicznymi zamontowano nową opaskę.

Widać jak bardzo rdza zniszczyła pojazd. Tarcze hamulcowe zostały zdemontowane i włożone do oczyszczarki, która pod ciśnieniem usuwa nawet twardą rdzę i brud. Naszym konserwatorom udało się usunąć zanieczyszczenia także z przednich osłon i podłogi pojazdu.

Tarcze wyglądają jakby nigdy nie miały kontaktu z rdzą. Wszystkie elementy zostały zabezpieczone środkami antykorozyjnymi.

Pompa hamulcowa także wymagała niewielkiej konserwacji. Okazało się, że jest w bardzo dobrym stanie. Wystarczyło odpiąć przewody hamulcowe i zamoczyć je w ciepłej wodzie ze środkiem chemicznym.]

Samą pompę wyczyszczono szczotką drucianą i watą stalową. Następnie przypięto do niej wcześniej wysuszone przewody hamulcowe.

Czyszczenie aluminiowej skrzynki wymagało więcej czasu i wysiłku. Po raz kolejny mechanicy wykorzystali oczyszczarkę. Skrzynkę zdemontowano i umieszczono w maszynie.

Wysokie ciśnienie pozwoliło usunąć stary brud i plamy. Po piaskowaniu, przez dwa dni, ręcznie polerowano aluminiową skrzynkę na akumulator. Do zabiegów wykorzystano stalową watę o różnej gradacji (grubości).

Konserwatorzy, aby wyczyścić silnik musieli go wyjąć z ramy. Następnie każdy element zdemontowano i czyszczono przy użyciu myjki ciśnieniowej. Do tego urządzenia można wlać zrobiony samodzielnie roztwór wody z detergentami. Ciśnienie wzmacnia działanie środków chemicznych i często pozwala usunąć nawet stare zabrudzenia.

Trudno uwierzyć, ale to ten sam zespół napędowy i układ wydechowy. Po czyszczeniu wszystkie elementy wymagały polerowania szczotkami drucianymi i watą stalową. Aby utrwalić taki stan silnika nasi mechanicy zastosowali środki antykorozyjne.

Tył gokarta przed renowacją pokazuje w jakim stanie było ogumienie. Koła umyto ciepłą wodą z dodatkiem środków czyszczących. Również i tym razem niezawodna okazała się myjka ciśnieniowa.

Widać układ wydechowy. Koła zabezpieczono specjalnymi pastami, które konserwują gumę i chronią ją przed zabrudzeniami. Ciekawostką jest pompa paliwa stosowana w polskich fiatach.

Pojazd w dniu, w którym wyjechał z warsztatu do sali wystawowej.